22

Maj
2011

AKCESORIA WYŚCIGOWE

Motocykle wyścigowe i bajery. Michał – autor

Miałem przyjemność posiadać kilka motocykli wyścigowych, przygotowanych do jazdy na torze i wyposażonych w akcesoria umożliwiające uzyskiwanie lepszych czasów okrążeń lub poprawiających bezpieczeństwo kierowcy czy zmniejszających uszkodzenia motocykla podczas gleby. Niniejszy artykuł jest moim subiektywnym przeglądem, tych akcesoriów wyścigowych, które posiadałem i używałem na torze pod względem przydatności w jeździe drogowej. Innymi słowy, które z “bajerów” można i warto mieć w swoim motocyklu, a które są nieużyteczne na zwykłej drodze i dlaczego. W swoich motocyklach klasy sport posiadałem:

1. opony wyścigowe (ze śladem bieznika) dopuszczone do uzytkowania na drodze

2. pełen tuningowy układ wydechu + db killer + Power Commander – czyli “chip” motocyklowy poprawiający parametry mocy i momentu obrotowego

3. przewody hamulcowe w oplocie stalowym

4. sportowe podnozki wraz z odwrotna zmiana biegow (jedynka do gory) i sprzeglo antyhoppingowe

5. karbonowe oslony na zbiornik i elementy silnika, gąbkę w baku, crashpady, ograniczniki skrętu

6. sportowa kierownice oraz krotki rollgaz

7. tylny amortyzator sportowy (Ohlinsa)

8. “telemetrie dla ubogich” – czyli kamere i GPS

9. sportowy filtr powietrza oraz ciensza uszczelke pod glowice

10. mniejsza zębatkę z przodu i większa z tylu

Oczywiscie nie pisze tu, o tych elementach, ktore nie sa mozliwe do zalozenia w motocyklu drogowym, takich jak owiewki sportowe, przedni stelaz, sportowa szyba czy slicki. Nie wspominam rowniez o przerobkach moto wymaganych przez regulaminy wyscigowe, a nieuzasadnionych na drodze. Nie odnosze sie rowniez co do cost-effectiveness, czyli co ile kosztuje, dlaczego takie drogie i czy za taka cene warto bylo. Oczywiscie zapraszam do dyskusji poniżej, bo jak wyzej zaznaczylem sa to tylko moje wlasne doswiadczenia, a wcale nie czuje sie “alfonsem i omega” w niniejszym temacie.

opony wyścigowe na pola startowe w GP

Odcinek pierwszy:

Ad 1 Opony wyscigowe. Osobiscie uzywalem kolejnych generacji Dunlopow GP Racer, Metzelerow Sportec i Racetec mieszanki posrednie), Michelin Power One oraz sportowo-turystycznych Dunlopow Qualifier fabrycznie zakladanych do nowych R1. Uzywalem wylacznie rozmiarow 190 na tyl, nawet do GSXR600. Opony byly zupelnie nowe, jak i nowe “lezakowane”. Na drodze interesuja nas raczej tylko niektore z wlasciwosci opon, takie jak: przyczepnosc przedniej opony przy hamowaniu w dowolnych warunkach atmosferycznych, poslizg tylnego kola przy przyspieszaniu na mokrym oraz trwalosc. Jak wiadomo opony sportowe przeznaczone do wyscigu suchego, nie nadaja sie do wyscigu mokrego i odwrotnie. W moto drogowym zalozenie opon sportowych spowoduje, ze w deszczu bedziemy mieli gorsze parametry, niz na oponach “fabrycznych”. Ponadto przyczepnosc opon sportowych jest lepsza niz fabrycznych, dopiero po ich rozgrzaniu, totez zima swiezo po wyjezdzie z nieogrzewanego garazu ryzyku uslizgu jest istotnie wieksze. W praktyce odczuwalem wyraznie gorsza przyczepnosc w deszczu szczegolnie tylnej opony sportowej i dosc czesto slizgalem sie, nawet przy banalnym przyspieszaniu. Co do temperatury otoczenia, to musze powiedziec, ze dwa wypadki, ktore mialem, to oba zima, oba krotko po rozpoczeciu jazdy i oba na rondzie gdy wjezdzajac hamowalem i w pochyleniu doszlo do uslizgu jeszcze niedogrzanego przedniego kola. Na dodatek opony sportowe szybko “twardnieja” i moim zdaniem np. 4 letnie nieuzywane D208 nawet w optymalnych warunkach sa gorsze od tegorocznych opon “sportowo-turystycznych”. Natomiast, co do trwalosci, to zakladajac, ze sportowym moto nie robimy wycieczek dookola swiata, tylko sredniorocznie mamy ok. 10000 km, i ze poolowy z tych 10000 km nie nakrecilismy palac gume, to trwalosc opon sportowych jest moim zdaniem calkowicie zadowalajaca. W podsumowaniu uwazam, ze do jazdy drogowej doskonale nadaja sie sportowo-turystyczne opony zakladane fabrycznie przez producenta i nie ma sensu ich wymieniac na top model sportowy, tym bardziej ze na drodze nie wykorzystamy ich mozliwosci. Jesli juz ktos koniecznie chce miec opony stricte sportowe np. Pirelli Diablo Supercorsa, Michelin Power One to mieszanke posrednia lub twarda, tylko z aktualnego roku produkcji oraz z gory zakladajac, ze w deszczu bedziemy jezdzili w tempie samochodow, a na dodatek w chlodne dni bardzo ostroznie na poczatku.

motocyklowy układ wydechowy

motocyklowy układ wydechowy

Ad2 pelen tuningowy uklad wydechu + db killer + Power Commander – czyli “chip” motocyklowy poprawiajacy parametry mocy i momentu obrotowego Osobiscie mialem model Akrapovic. Db killera mialem, ale nie uzywalem. Mialem zamontowany pelny uklad wydechowy, a nie tylko sama koncowke. Wszystkim sterowal Power Comander 3. Zamontowalem ten zestaw w Suzuki GSXR600 i musze powiedziec, ze zaraz po wyruszeniu z serwisu z hamownii, gdzie mi to wszystko montowali (serwis o jednoznacznie brzmiacej nazwie: MaxPower) mialem wrazenie, ze jade motocyklem “numer” wiekszym, czyli co najmniej 750-tka. Sposob oddawania mocy dostepnej juz od duzo nizszych obrotow nie wymagal “pilowania” silnika by uzyskac  przyzwoite przyspieszenia. Przy szybkiej redukcji biegow  np. z “szostki” do “dwojki” konczonych na slimaku zjazdowym z autostrady, “przegazowki” mogly byc wyraznie krotsze, a przez to precyzyjniejsze i mniej “denerwujace” motocykl szczegolnie w pochyleniu, niz to sie dzialo ze standardowym zestawem. No i ten dzwiek… Melodia Akrapovica (jak i wielu innych niefabrycznych wydechow) poza ogromna przyjemnoscia, powodowal takze lepsza dostrzegalnosc motocykla przez kierujących samochodami i innych uzytkownkow asfaltu. Co do zmian w zuzyciu benzyny, to nie zauwazylem istotnej roznicy. W podsumowaniu: uwazam, ze zdecydowanie warto do wlasnego motocykla drogowego zamontowac pelny zestaw wydechu z “chipem” sterujacym, czyli Power Comanderem. Db-killer natomiast, doskonale miesci sie w schowku pod siedzeniem pasazera.

wyścigowe, sportowe przewody hamulcowe ze złączami dla szybkiego montażu

wyścigowe, sportowe przewody hamulcowe ze złączami dla szybkiego montażu

Ad3 przewody hamulcowe w oplocie stalowym. Niezbedne na torze zostaly mi w moto uzywanym na ulicy, a poniewaz wczesniej jezdzilem takze majac zwykle przewody musze powiedziec, ze ani razu nie czulem “wpadajacej” klamki nawet w czasie dluzszych wypraw drogowych. Totez uwazam, ze absolutnie nie ma sensu kupowac do moto drogowego przewodow w oplocie stalowym. A juz w ogole uwazam za wyrzucanie pieniedzy stalowy oplot do hamulca tylnego kola. Naprawde trudno sobie wyobrazic, by w drogowej jezdzie zachodzila potrzeba tak intrnsywnego dohamowywania tylnym kolem, by “puchly” gumowe przewody.

sportowe podnóżki do motocykli, mycie i kontrola

sportowe podnóżki do motocykli, mycie i kontrola

Ad4 sportowe podnozki wraz z odwrotna zmiana biegow (jedynka do gory) oraz sprzeglo antyhoppingowe. Osobiscie mialem zestawy PP tuning oraz Gilles. Pasowaly mi bardziej zestawy Gilles-a. Co do podnozkow, to sa co do zasady ustawione wyzej, tym niemniej posiadaja szeroka mozliwosc idywidualnego dopasowania do wzrostu kierowcy i wielkosci buta, tak by zmiana biegow byla jak najprecyzyjniesjza. Prawa strona podnozkow sie niezbyt liczy. Tylko dla tych co czesto uzywaja noznego hamulca. Je nie uzywam, totez mialem ustawione symetrycznie wzgledem strony lewej (pozycja wystarczajaca do siegniecia dźwigni hamulca w razie asekuracji stawiania “na kolo”). Jesli chodzi o odwrotna zmiane biegow, to idea jej wprowadzenia byla taka, ze podczas przyspieszania, gdy jestesmy skuleni za owiewka i mamy mocno ugiete nogi w kolanach i w stawach skokowych, duzo latwiej jest wbic wyzszy bieg wykonujac ruch wyprostny stopy, niz jeszcze bardziej ja zginajac. Natomiast hamujac, gdy jestesmy w pelni odprostowani, czucie palcami stopy dzwigni

biegow pozwala na precyzyjniejszy moment redukcji, szczegolnie gdy musimy w pochyleniu zgrac hamowanie, przegazowke, redukcje biegu, a czasem i poslizg tylnego kola. Osobiscie uwazam, ze odwrotne biegi, nawet bez ekstremalnych zastosowan, sa naturalniejsze niz tradycyjne. Co do sprzegla antyhoppingowego, to mialem sprzeglo STS, zamontowane w R1 z 2006 roku. W skrocie: zupelnie nieprzydatne w jezdzie drogowej (a i na torze sprawialo mi wiele problemow). W zalozeniu sprzeglo antyhoppingowe ma zapobiegac blokowaniu, a tym samym slizganiu sie tylnego kola w czasie intensywnego hamowania, gdy ciezar ciala kierowcy i motocykla jest przeniesieony na przednie kolo, a tylne zaczyna sie “zatrzymywac” przy podskakiwaniu, czy nawet jeszcze przed. Calosc powoduje wrazenie szarpania i “chodzenia” tylu motocykla. No i dzieki odpowiedniej konstrukcji “talerzy” sprzeglowych, antyhopping zapobiegal temu zjawisku. Tyle, ze to samo robi lekkie wcisniecie sprzegla recznie podczas hamowania, gdy tylko poczujemy, ze tyl nam “wierzga”. Na dodatek sprzeglo antyhoppingowe powoduje znaczne zmniejszenie efektu hamowania silnikiem, czyli inaczej (mocniej i dluzej) trzeba dozowac recznie hamowaniem przedniego kola. Jednym zdaniem: mnóstwo “przestawiania” sie do jazdy ze sprzeglem antyhoppingowym kompletnie – wedlug mnie – nieprzynoszacym korzysci. W podsumowaniu uwazam, ze regulowane podnozki i odrotne biegi wyraznie poprawiaja nawet komfort codziennej, zwyczajnej i spokojnej jazdy. Natomiast nie polecam absolutnie sprzgla antyhoppingowego.

motocyklowe karbonowe osłony

motocyklowe karbonowe osłony

Ad5. karbonowe oslony na zbiornik i elementy silnika, gabke w baku, crashpady, ograniczniki skretu . Cel zamontowania oslon jest jednoznaczny: zmniejszenie kosztownych zniszczen przy ewentualnej glebie. Osobiscie nie spodziewalem sie, jak cienka i jak latwo odsztalcajaca sie jest blacha zbiornika, czyniac – po upadku - praktycznie nienaprawialnym zbiornik. Karbonowe oslony sa zwykle w innym kolorze niz motocykl, uniemozliwiaja przyczepienie na magnes podróżnej torby, u mnie nieco ograniczaly otwarcie klapki przy tankowaniu i przede wszystkim majac troche luzu w stosunku do zbiornika dawaly gorsze “czucie” motocykla udami przy mocniejszym hamowaniu. Boczne oslony bloku silnika i sprzegla sa oczywiscie niewyczuwalne, byc moze jedynie pogarszaja “urode motocykla”. Tym niemniej uwazam, ze sa bardzo przydatne. Nawet po moich licznych glebach na torze, gdy zdejmowalem porysowana karbonowa oslone baku, nie bylo zadnych wgniecen, czy nawet zarysowan lakieru. Boczne pokrywy sprzegla, czy bloku silnika mimo ze wygladaly okropnie zeszlifowane, to okazywalo sie, ze z wyjatkiem srub wystajacych na zewnatrz, ktore ulegaly zniszczeniu, pod spodem wszystko bylo “jak nowe”. Crash pady sa wkrecane w blok silnika przechodzac przez rame i co do zasady powinny miec taka wlasciwosc, ze w razie szlifu po asfalcie chronia bok motocykla stopniowo scierajac swoja glowke, natomiast w razie natrafienia na przeszkode (np. kraweznik) lamia sie na tyle wysoko, by nie uszkadzaly bloku silnika. No i tym lamaniem mialem najwiecej problemow. Otoz moje lamaly sie tuz przy bloku, tak ze trzeba bylo rozwiercac srube zeby ja potem wykrecic. We Francji widzialem dopasowane crash-pady, tu zwane “top-block”, przypominajace plaskownik tak wyprofilowany, by lagodnie podniesc (raczej: podrzucic) szlifujacy motocykl na przeszkodzie. Co do gabki w baku, to gdy raz widzialem jak szybko pali sie moto i jak jest sie “bezbronnym” przy probie jego gaszenia, to cena nieznacznie zmniejszonej pojemnosci zbiornika nie wydaje sie wygorowana w zamian za szanse uratowania choc czesci motocykla. Ograniczniki skretu w jezdzie drogowej, a szczegolnie w miescie, to nieszczescie. W wyścigówce elementy te chronią przed dotkliwymi stratami przy wywrotce na torze, gdyż kierownice przyjmują wtedy na siebie dużą energię paciaka. W mieście potrzeba zwrotności, a promień zawracania robi sie prawie taki, jak autobusu i przemykanie pomiedzy autami w korku robi sie problemem. Jesli ktos ma latwo demontowalne, to wrecz polecam je zdjac, zwlaszcza jak sie ma karbonowa oslone na ramie i baku. W podsumowaniu uważam , ze wszelkie karbony moga sie zdecydowanie przydac, podobnie jak gabka w baku, za to ograniczniki skretu kierownicy sprawia wiecej problemu, niz moga sie przydac.

wyścigowe, sportowe przewody hamulcowe

wyścigowe, sportowe przewody hamulcowe, rolgaz, pałki kierownicy

Ad6. sportowa kierownice, amortyzator skrętu oraz krótki rollgaz Co do kierownicy to mialem zestawy PP i Gillesa. I jak w przypadku podnóżkow bardziej pasowaly mi Gillesa. Sportowa kierownica ma dwie duze zalety. Po pierwsze ma regulowany rozstaw raczek dzieki czemu mozna dopasowac ja do wzrostu kierowcy i co najwazniejsze ma wymienne “rurki”, dzieki czemu po glebie znacznie redukujemy koszt naprawy. Amortyzotry skretu mialem fabryczne, Hyperpro oraz Ohlinsa. Szczerze powiem, ze nie widzialem różnicy pomiedzy Hyperpro, a Ohlinsem (oczywiscie z wyjatkiem ceny). Wedlug mnie wazne jest tylko, by byl regulowany. Tym niemniej na drodze, mimo zwykle duzo gorszej nawierzchni nie mamy zbyt czesto okazji tak przyspieszac, by mial znaczenia stopien skrecenia amortyzatora. Warto zapamiętać, że im więcej skręcimy amorek skrętu to tym mniej kontroli sterowności w zakręcie.

Krotki rollgaz to jest to co daje wedlug mnie znakomite panowanie nad gazem w kazdym zakresie otwarcia przepustnicy. O ile w “er-jedynkach” fabryczny rollgaz nie jest jakis przesadnie dlugi, a na dodatek pelne otwarcie przepustnicy w 182-konym silniku nie zdarza sie zbyt czesto, to w GSXR600 fabrycznie zakres ruchu “gazem” jest tak duzy oraz koniecznosc wchodzenia na wyzsze obroty tak czesta, ze jazda stawala sie dla mnie mordęgą. Szczególnie przy przegazowkach, w czasie szybkiej redukcji biegów. Po prostu robiac przegazowki nadgarstkiem jednoczesnie trzymajac dwoma palcami dzwignie hamulca brakowalo mi precyzji, albo jednego, albo drugiego. Dopiero założenie krotszego roll-gazu rozwiazalo problem. Podsumowujac: sportowa kierownica i krotki roll-gaz jak najbardziej, natomiast uwazam, ze w motocyklach sportowych, w ktorych jest fabryczny amortyzator skretu, nie ma sensu zamieniac go na inny

wyścigowy amortyzator ohlins

tylny, motocyklowy, wyścigowy amortyzator - Ohlins

Ad7. tylny amortyzator sportowy (Ohlinsa), mniejsza zebatke z przodu i wieksza z tylu. Kto jezdzil na torze na fabrycznym tylnym zawieszeniu, a potem sprobowal dedykowanego do wyscigow “Ohlinsa”, ten juz nigdy nie bedzie chcial wrocil do poprzedniego. Wyczucie motocykla w momencie odrywania się przdniego kola, uślizgi tylnej opony przy przyspieszaniu i w zakrecie stają sie od razu lepiej rozpoznawalne i niesamowicie podnoszą poczucie panowania nad motocyklem. Tyle, ze tych wrazen prawie w ogole nie doswiadczamy w jezdzie po zwykłych drogach. Tutaj mamy natomiast większe do wytłumienia nierówności i wyboje. Nie polecam nikomu (i sam tego tez nie robie) na drodze publicznej wychodzic z zakretu na granicy uslizgu tylnego kola. Nie startujemy spod swiatel lezac na zbiorniku, by zdusic poderwanie przeniego kola do maksimum i wykorzystac energie do ruchu na wprost. Czyli wszystko to, co daje nam sportowy amortyzator wykorzystamy jedynie na torze. No i najwazniejsze: na sportowym amortyzatorze jezdzimy tylko w pojedynke. Jazda we dwojke, szczegolnie po nierownosciach staje sie mocno niestabilna, ze wzgledu na zakres pracy sprezyn nie dostosowanych do tak duzego obciazenia. Zalozenie zabatki o 1 zab mniejszej z przodu, to tak jak o 3 zeby wiekszej z tylu. Ja mialem zmieniona przednia w GSX-R, a tylną w R1. Zmienione zebatki sa niezbedne na torze, glownie gdy przy wychodzeniu z zakretu, szczegolnie na prosta przed meta na ostatnim zakrecie nie chcemy byc wyprzedzonym przez goscia “siedzacego” na naszym tylnym kole. Na drodze rowniez sie przydaja, moim zdaniem, bardzo podnoszac radosc z jazdy. Ten fun daje nam przyspieszanie, ruszanie spod swiatel, wyprzedzanie innych nawet, a raczej szczegolnie, gdy nie jedziemy zbyt szybko. Czyli za cene nieco obnizonej predkosci maksymalnej, mamy lepsze przyspieszenie. No, ale ile razy uzywamy maksymalnej predkosci, a ile razy przyspieszamy? W podsumowaniu uwazam, ze nie ma sensu montowac do drogowego motocykla zawiesenia sportowego, natomiast zdecydowanie polecam zmiane zebatek.

telemetria

motocyklowa telemetria

8

dopasowanie uszczelki motocyklowej

9

zębatki wyścigowe10

cdn





    4 Komentarze

  1. Demarcus All mówi:

    this web site is my aspiration, real fantastic design and style and perfect content.

  2. LUCJAN mówi:

    Thanks for sharing the information with us. Warto poczytać link, tam się dzieje…

  3. [...] motocykl szczegolnie w pochyleniu, niz to sie dzialo ze standardowym zestawem. No i ten dzwiek… Melodia Akrapovica (jak i wielu innych niefabrycznych wydechow) poza ogromna przyjemnoscia, [...]

wszelkie prawa zastrzezone - emotocykle.pl

Strony internetowe, Pozycjonowanie, Hosting